[트램, 이제는 개통이다!] "㎞당 200억 20년전 기준" 대전 도시철도 2호선 총사업비 현실화 필요하다

전국 첫 트램 도입 비교할 수 있는 모델 없어 모호한 비용 산출이 패착
큰 산 넘은 광주 2호선, 총사업비 5800억 증액 현실성 있다 판단한 결과
기재부 사전협의와 KDI 용역 법정 기한 단축할 대전시 정치력이 '관건'

성공한 도시의 면면을 살펴보면 무엇보다 촘촘한 교통망이 강점이다. 이미 도시철도가 완비된 선진국은 신규 노선을 연장하지 않고 기존 철도와 연동 또는 개·보수에 주력하는 추세다. 우리나라도 선진국 수준에 버금가는 도시철도 교통망 구축에 속도가 붙고 있다. 그러나 대전은 부족해도 너무 부족하다.

6대 도시(서울, 부산, 인천, 대구, 광주, 대전)의 도시철도 총 길이는 2020년 기준 739.3㎞. 이 가운데 144만 인구의 대전은 전국 2.7%에 해당하는 20.5㎞가 전부다. 교통의 도시라는 말이 무색한 지표다. 안타까운 건 2035년까지 서울 72.25㎞, 부산 177.85㎞, 대구 55.4㎞, 인천은 88.91㎞를 추가하겠다는 구상이라 도시철도 연장 격차는 더 벌어질 전망이다.

그렇기에 대전 도시철도 2호선 '트램'은 계속돼야 한다. 대전의 미래를 상상해보면 트램은 도시의 정체성을 바꿀 전환점이다. 운행방법이나 급전 방식 선택의 문제가 아니라 과업에 마침표를 찍는 완공이 전제 조건이다.

중도일보는 [트램, 이제는 개통이다!]라는 명제를 설정했다. 물론 아직 갈 길은 멀지만, 시민과의 약속을 지켜달라는 주문이자 전국 1호 트램 완공을 위한 염원을 되새기자는 취지다. <편집자 주>

(상) 광주는 되는데, 대전은 왜 안돼?
(중) 총사업비 현실화, 이제는 속도전
(하) 도시의 경쟁력이 국가의 경쟁력

도시철도 2호선 노선.

대전광역시와 광주광역시는 닮은 점이 많다. 면적과 인구도 비슷하고 현재 순환선 도시철도 2호선을 추진하고 있다는 점도 같다.

그러나 사업 속도는 현저하게 차이 난다. 광주의 2호선은 이미 1단계를 착공해 공정률은 42% 수준에 올라섰다. 여기에 한국개발연구원(KDI)의 사업계획 적정성 재검토 용역이 법정 기한 내 완료돼 2단계 착공도 가능해졌다. 기획재정부와 총사업비 확정을 위한 협의 과정과 후속 조치가 남았다지만, 큰 산은 모두 넘었다.

KDI 용역 결과, 광주 도시철도 2호선 총사업비는 2조 7935억 원 규모다. 2016년 중앙부처와 총사업비 협의 당시 나온 2조 579억 원보다 7356억 원이 증액됐다. 2019년 총사업비 조정 완료 시점 기준 2조 1761억 원보다는 감액된 360억 원을 제외하면 5800억 원 증액됐다. 광주가 내민 총사업비가 현실성이 있다는 판단이 나왔다는 결론이다.

대전 트램은 2020년 기본계획 당시 총사업비를 7491억 원 산정됐다. 이후 2021년 기술적 검토 등 기본설계를 거쳐 나온 총사업비는 1조4837억 원이다. 가장 큰 패착은 트램과 비교해 금액을 산정할 수 있는 모델이 없어 모호한 금액으로 초기 비용이 산출됐다는 점이다. 12월 현재 대전시는 그 외 변수 등을 종합해 1조 6000억 원 규모로 예측했다.

전문가들은 대전 트램 완공을 위한 첫 단추로 총사업비 현실화가 필요하다는 주장이다.

철도 기술 전문가인 강보순 배재대 교수는 "트램은 첫 시도하는 사업이라 교통이나 신호, 중앙선 처리 등 복잡한 비용이 추가로 필요하다. 사업 추진을 위해서는 설계 과정에서 사업비를 현실성 있게 조정돼야 한다"고 강조했다.

철도 경영 전문가인 박정수 동양대 교수도 "노면전차 1㎞ 구간 건설 설계비 200억 원은 20년 전 기준이다. 현재 트램을 건설하려면 200억 원으로 부족하고 최소 1㎞당 400억 원 이상은 설정해야 설계와 운영이 가능하다. 대전시의 경우 현재 가치에 맞춘 사업비를 산정하는 과정에서 총사업비가 증액됐을 것"이라고 분석했다.

광주의 사례를 보면 총사업비 조정 쟁점은 증액 여부가 아닌 '적정성'에 있다. KDI는 용역 과정에서 수완지구~첨단지구 840ｍ 구간을 지상화할 경우 200억 원 정도가 절감될 것으로 분석했는데, 주민 반발 등을 고려해 광주시의 제안대로 지하화를 수용했다. 과다 계상된 사업비를 털어내는 것도 중요하지만, 사업비가 늘더라도 민원을 줄이고 편의성을 앞세운 광주시의 논리가 통했다는 대목이다.

대한민국에서 대중 교통수단으로 트램 도입은 대전이 최초다. 중앙부처가 총사업비 적정성을 분석한다 하더라도 비교할 수 있는 지표가 없다. 그렇기에 총사업비를 확정하는 사전 협의나 행정 절차 또한 법정 기한이라는 틀에 고정될 이유는 없다. 불필요한 시간을 얼마큼 줄이느냐가 트램 착공의 관건이 될텐데, 이는 대전시의 행정력과 정치력을 보여줄 시험대가 될 전망이다.

광주시 도시철도 관계자는 "정부와 재정당국이 어떻게 판단할 것이냐를 결정하는 단계가 바로 사전 협의다. 행정절차를 어떻게 갈지 방향을 설정하는 것"이라며 "광주는 큰 틀에서는 정리됐지만, 총사업비 승인까지는 예측할 수 없는 변수가 있어 끝났다고 볼 수 없다"고 했다.

진장원 한국교통대학교 교수는 "사업이 지연될 때마다 기회비용은 눈덩이처럼 불어난다. 대전이 트램으로 가기로 확정했다면 친환경적이고 앞으로 도시교통 정책을 선도할 수 있다는 비전을 고려해 대한민국 1호 트램이라는 상징성에 힘을 실어줄 수 있어야 한다"고 강조했다.
이해미 기자 ham7239@