"교통공사 내외부 문제 초기부터 고민을… 예약, 결제, 정산 플랫폼 방향 정립해야"

대전교통공사-대한교통학회 공동 정책 포럼①

대전교통공사가 1월 10일 출범했다. 대전형 Maas 등 중단기적 숱한 과제가 있는 산재해 있는 가운데 각 분야의 전문가들은 시행착오를 줄일 수 있는 제언이 나왔다. 교통공사를 먼저 시행했던 타 지자체에서는 내부 및 외부에서 발생할 수 있는 문제점을 짚었고, 민간 사업자들은 공공과 민간의 역할 정립을 전문가들은 대전형 Maas에서 충청권 Maas로의 확장을 강조했다. 대전교통공사 출범기념 공동포럼 내용을 정리해 봤다. <편집자 주>

▲김달신 인천교통공사 육상교통기획팀장 "물리적 통합은 1년, 조직의 화합적 결합까지 7년 걸렸다"

인천은 준공영제를 하고 있다. 인천은 32개의 운수사가 있고, 1800대의 버스가 운영 중이다. 준공영제가 도입됐지만 많은 문제점이 있고 개선 과정에 있다. 인천은 지하철만 하다가 버스 준공영제, 장애인 콜택시 등을 월미도 바다열차까지 운영하게 됐다.

가장 큰 문제는 업무 이관 통합이다. 물리적 통합은 1~2년이면 가능하다. 그러나 화학적 결합을 위해서는 조직과 문화가 합쳐지는데 인천의 경우 7년이 걸렸다. 통합된 기관의 인적교류가 필요하고, 능력과 실적 위주의 인사가 필요하다. 두 번째는 장애인 콜택시, 버스운전원 등 공무직이 늘어난다. 일반직과 공무직 갈등 가능성이 커질 수 있다. 인천은 차별적 문제 철폐를 요구하고 있다. 노조만 7곳이다. 다양한 요구가 표출돼서 갈등의 소지가 있다. 결국 기획재정부의 직무급제를 없애는 안도 고민해야 할 것 같다. 간선 1개, 지선 4개, BRT 등 각각의 부서와 협의하고 있는데, 대전은 이를 통합해서 컨트롤할 수 있는 전담부서가 필요하다.

▲고진우 세종도시교통공사 기획혁신처장 "업무 경계의 허물어짐 필요… 출범 단계부터 고민해야"

2017년 설립돼 처음으로 버스 공영제를 시작했다. 세종형 마스를 추진 중이다. BRT, 수요응답형을 2019년 말에 시작했다. 누리콜 2021년 장애인 콜택시도 하고 있다. 승강장 관리와 터미널 관리도 하고 있다. 규제 샌드박스를 풀어서 도심형 BRT도 운영 중이다. 다양한 교통수단을 운영할 수 있는 것은 공기업의 노하우가 쌓이기는 한다.

두 가지 문제가 있다. 먼저 내부적인 문제다. 노조가 6곳이다. 업별마다 이해관계가 틀리다. 어떤 업무와 차별이 있느냐도 따지기 어렵다. 그런 경우에 대해서 소통, 스스로 칸막이가 생긴다. 각 영역을 묶어도 그렇다. 외부적으로는 셔틀이나 수요응답형을 시범 운영하다 보니 업벽이 겹친다. 택시업체에서 첨단화되고 고도화되면서 경계의 허물어짐이 필요한데, 그거에 대한 갈등 관계가 발생한다. 특히 저희가 장애인 콜택시를 받을 때도 시끄러움이 있었다. 또 하나는 정책이다. 저희는 어떻게 보면 교대제고 교대가 불가능한 업무가 있는데 육아정책이 시행되면서 시간 단축제 근무가 적용되되고 있다. 노선에 투입됐다가 단축해야 하는 과정에서 1~2시간 빼는 업무 등이 어렵고 힘들다. 이런 문제는 고민해 처음 생길 때부터 규정이나 절차나 운영 방안을 상당히 많이 녹아들지 않으면 시행착오가 있을 수밖에 없다.

▲한종학 경기교통공사 버스운송센터장 "예약, 결제, 정산 등 세 가지 플랫폼 고민해야"

키워드 중에 대전에 오면 가장 마음에 드는 것이 공공교통 키워드를 국내에서 최초로 도입한 도시다. 그런 관점에서 주 내용의 핵심이 MaaS로 귀결된다. 공교롭게 인천과 세종처럼 경기는 공공버스 입찰 외에는 특별한 사업은 없다. 경기도형 MaaS, 경기도형 BRT 신사업을 같은 고민을 하고 같은 방향성을 가지고 있다.

MaaS 사업은 플랫폼 사업인데, 플랫폼은 민-관하고 연관해서 같이 해야 하지 않나 싶다. 경기는 우수인력이 있는데, 카카오나, 티맵, 여러 민간과 플랫폼 업체와 경쟁해서 자체적으로 하는 것은 힘들기 때문에 이분들과 어떻게 협력해 나아갈 것인가 고민해야 한다.

플랫폼은 세 가지 고민이 있다. 하나는 예약과 배차를 한 번에 하는 것과 결제 플랫폼, 여러 수단 간의 구동형 문제든, 환승이 안 되는 문제를 볼 때 정산 플랫폼이 있다. 이 세 가지 플랫폼을 공사 독자적으로 할 것이냐, 민간과 같이 하냐, 민간에 맡길 것이냐다.

예약 배차는 퍼스트, 라스트. 미들 서비스가 있는데, 미들 서비스 예약이 필요한데, 광역권 충남 등 BRT에 대한 고민이 필요하다. 시내버스 부분은 기존에 준공영제로 뒀는데, 완전공영제로 갔을 때 이 부분 노선을 어떻게 운영하고 어떤 방향으로 가져갈지도 중요하다. BRT가 소외지역으로 가는데, 신도시와 연계하는 방안이 필요하다. 세종 1생활권이 도심형 BRT로 운행되는데, 좋은 벤치마킹이 될 거다.

결재 플랫폼은 다시 말하면 단말기다. 티머니, 수도권 모카 모빌리티 민간이 있다. 서울교통공사와 철도공사도 자체적으로 한다. 신 교통 플랫폼을 어떻게 가져갈 것이냐, 이 고민도 필요하다.

정산 플랫폼은 경기공사는 티머니를 중심으로 하는 통합 정산 할인을 한다. 앞으로 신교통수단이 또 생기는데, 이걸 누구 하느냐. 5만원 올패스를 운영할 때 누가 할 것이냐. 고민을 플랫폼 중계 사업자로서 여객 운송사업자로 여러 선택지가 있을 텐데, MaaS 사업에서 어떤 방향을 가져갈지 고민해야 한다. 여객법에는 3가지 사업 유형이 있는데, 플랫폼, 가맹, 중개 사업이 있다. 택시 ‘타다’ 이후 만들어진 법이다. MaaS사업과 플랫폼이 있는데, 공기업이 이런 사업에 뛰어들 때 법도 이런 측면에서 가야 한다. 세종은 샌드박스를 걸어서 하고 경기도 2기, 3기 신도시에 샌드박스 걸어서 하는데, 전향적인 법 개정과 사회적 합의가 필요하다.
이해미 기자 ham7239@