[기고]철도안전을 위한 철도시설 현대화 확대 필요

임남형 충남대 토목공학과 교수

▲임남형 충남대 토목공학과 교수

철도는 한때 국민들의 애환을 함께하는 중요한 대중교통 수단이었으나 경제성장과 함께 생활수준이 향상되면서 신속성, 접근 편의성 등 국민들의 다양한 요구조건을 충족시키지 못하게 되어 철도는 대중교통으로서의 경쟁력이 약화되고 국민들로부터 소외받는 단계로까지 전락하고 말았다.

2004년 고속철도 개통과 정부의 저탄소 녹색성장 정책에 맞춰 이루어진 철도투자확대로 철도는 전국 주요거점을 90분대로 연결하고 대도시권에도 30분내 접근 가능한 철도네트워크 기반을 갖추게 되면서 다시 친환경적인 대중교통 수단으로서의 경쟁력을 갖추어 가고 있으나, 최근 2011년 광명역 KTX 탈선, 2013년 대구역 열차충돌, 2014년 동해남부선 열차탈선, 한강철교 노후 빗물받이 낙하, 승강장 구간에서의 추락·사망 등 일련의 사고가 발생되면서 철도 안전에 대한 이용자들의 불신이 커지고 있다.

이와 같은 최근의 철도사고들은 철도시설의 관리소홀과 인적오류에도 일부 원인이 있으나, 스크린도어 등 안전시설의 설치 지연과 노후화된 철도시설의 적기 개량이 이루어지지 않고 있는 것이 근본적인 원인 중 하나라고 볼 수 있을 것이다.

올 국정감사 과정에 제출된 자료에 따르면 현재 운영되고 있는 철도교량의 경우 전체 3025개소 중 42%에 달하는 1266개소, 철도터널은 전체 684개소 중 44%에 달하는 299개소가 30년 이상되어 노후화가 심각하고, 열차안전운행에 매우 중요한 전기설비 등도 55%가 10~15년인 내구연한이 경과되어 철도안전이 위협받고 있는 것으로 나타났다. 이와 같이 안전시설 설치가 미흡하고, 철도시설물의 노후도가 심각함에도 불구하고 예산부족으로 인하여 현재까지 시설개량을 위한 투자는 매년 약 3000억원 수준으로 미미하며 노후·안전시설 개량에만 16년 이상이 소요되는 것으로 확인 되고 있다.

그나마, 국정감사 이후 최근 정부에서는 안전강화정책에 맞춰 3000억원 수준의 개량사업비를 약 5000억원 수준으로 확대하여 안전시설 확충과 노후 철도시설의 개량기간을 단축하기 위해 노력하고 있는 것으로 확인되었으며, 실제 2015년에는 약 4700억원의 예산이 확보되었고 매년 5~10%씩 지속적으로 증액하겠다고 하니 바람직한 추진방향이라는 생각이 든다.

그렇다면 정부의 예산증액과 함께 어떻게 해야 국민들이 철도를 안전하고 편리하게 이용할 수 있을까라는 물음에 대해 생각해 보지 않을 수 없다.

우선 국정감사에서 나타난 바와 같이 매년 3000억원 수준의 철도시설 개량예산의 대폭확대가 필요하다고 생각한다. 2015년의 4700억원 수준에 머물지 말고 근본적인 노후 철도시설의 개량을 위해서는 정부가 국정감사에서 한 약속과 같이 매년 더 많은 예산 확보가 보장되어야 한다. 둘째, 철도투자에 대한 패러다임을 신설노선 건설 중심에서 안전과 노후 시설개량으로 서서히 변경해야 될 시점이 되었다고 생각된다. 현재 건설예산의 6% 수준인 개량예산을 10~15% 수준으로 지속적으로 확대해 노후 시설을 적기에 개량해야 한다.

셋째, 불가피하게 개량이 지연되고 있는 노후 철도시설의 안전성 보장을 위해 시설물 관리가 더욱 체계적으로 개선되어야 한다. 국정감사시 지적사항과 같이 현재 시특법에 의해 10년 이상된 시설물들은 등급에 따라 4년에서 6년에 한번 정밀안전진단을 받고 있지만 한강철교와 같이 노후도가 심각한 시설물의 경우 등급을 따로 분류하고 점검빈도를 조정해 시설물 관리의 실효성을 높여야 한다.

넷째, 전국에서 소규모로 단기간에 이루어지는 시설개량사업은 특성상 지역 중소기업이 주로 참여하게 되어 중소기업의 경영난 해소와 지역경제 발전에 기여하고 있다. 그러므로 향후 지속되는 철도시설 개량사업에 지역 중소기업의 참여를 적극 유도해야 한다. 다섯째, 실질적인 철도이용자들의 안전을 보장 할 수 있도록 시설물 자체의 안전성능 뿐 아니라 사고의 피해확대를 방지할 수 있는 안전시설에 대한 투자도 지속적으로 확대돼야 한다.