[사설]보령항 신항 개발 늦출 수 없다

오랫동안 부침을 거듭하며 답보상태를 면치 못하던 보령항 신항 개발이 조금씩 꿈틀대는 분위기다. 지난달 국회에서 열린 '해양 환경변화를 고려한 보령신항 종합 개발 방안 세미나' 이후 항만 개발에 관심에 모아지지만 막상 신항이 빛을 보기까지는 순탄치 않은 여정이다.

우선 항만 건설의 필요성과 타당성 부각부터 다시 해야 하는 문제가 있다. 1997년 신항만촉진법에 따라 지정된 이후 16년간 헛바퀴만 돌던 사업이다. 1988년 노태우 정부 시절부터 추진된 사업으로 더 소급할 수도 있다. 그 사이 달라진 환경 변화를 수용해야 한다. 세미나에서 제기된 선진형 관광자원과 연계한 잠재력을 가미한 항구의 성격 규정이 그것이다.

국내 수요뿐 아니라 중국의 동해안 지역 항만 물동량을 수용 처리하는 풍부한 물류항, 그 다음 크루즈선으로 상징되는 관광항으로 복합 개발하는 방안을 생각해볼 수 있다. 머드축제 하나로는 당연히 부족하다. 집약적인 해양레저 공간 배치는 물론 환황해권 시대의 교두보 역할을 수행하느냐에 달려 있다.

실시설계까지 마치고도 보령항 신항이 추진되지 못한 원인을 한번 반추해봐야 한다. 외환위기에 따른 사회간접자본 확충 억제 방침이나 배후 산업단지 조성 유보 등 주변 여건 미성숙에서 흔히 원인을 찾는다. 그러나 중심항만인 부산항과 광양항 양향 체제, 이른바 투포트 시스템에 대한 고정관념도 신항 개발 계획을 흐지부지 만들었다.

기존 무역항에 주변 관광 인프라를 가미하는 기능 조정부터 이뤄져야 한다. 서해안경제권의 전초기지에 대한 보다 검증된 복안을 다듬어야 한다. 신항 건설이 재개되려면 항만 편중화로 인한 내륙 운송비 증가, 대내외적 여건 변화, 권역별 항만 네트워크, 국토 이용의 효율성 증대를 포함한 타당성 논리를 더 개발해야 한다.

과거 계획이라 해서 무조건적 신항 개발은 있을 수 없다. 동북아 동맥 역할 등 물동량의 정확한 미래 수요를 예측할 수 있어야 한다. 보령항 신항 개발 계획이 구체화되면 다른 지역의 견제가 예상된다. 박근혜 대통령은 지난 대선 때 보령항을 서해안 관광벨트 중심으로 만들기 위한 사업 지원을 약속했다. 정부와 충남도, 보령시 추진 의지가 얼마나 강력한지가 무엇보다 큰 변수로 떠오른다.