[이인구]대전도시철도 2호선 조속 추진해야

[기고]이인구 13·15대 국회의원, 계룡건설 명예회장

▲ 이인구 13·15대 국회의원, 계룡건설 명예회장

1. 논쟁과 시비로 대중교통수단인 도시철도는 오랜 허송세월만 해왔다. 도시대중교통수단의 핵을 이루는 대전 도시철도 계획은 20여년전(홍선기 시장)에 정식 도시계획절차를 밟아 공포한 숙원사업이다.

애당초 사업규모는 3개 노선으로 구성되었으며 1호선(현재 가동 중인 1호선), 2호선(구도심과 신도심을 연결하는 똬리형), 3호선(대덕구~진잠에 이르는 1호선 대비 X선)이었다. 범시민의 환호 속에 1호선은 1996년에 착공, 10년만인 2006년에 지하 중전철 방식으로 개통되었다. 서울, 부산, 인천, 대구, 광주에 이어 지방 5대도시 중 가장 늦게야 대전은 지하철 시대가 열린 것이다. 그 이후 3호선은 철도청 주관 하에 충청권 광역 도시철도로 대체하기로 하고 애당초의 2호선을 확장하려는 도시계획 변경안이 개정된 것이다.

도시 대중교통수단인 도시철도 건설은 국법에 따라 60% 이상의 비용(예산)을 국고지원하기로 되어 있다. 따라서 국고지원을 얻기 위해서는 도시철도 시행계획이 정부의 승인을 받아야 한다. 정부는 예타(예비타당성조사)를 거쳐 전문기관의 타당성조사 용역 결과가 있어야 착공할 수 있으며 비로소 국고지원이 실시된다.

2. 정부의 방침은 지하철은 더 이상 승인 않기로 제도가 바뀌었다.

지금 1호선과 같은 지하 중전철노선은 예산이 배가 되고 지하에 이미 설치된 통신선, 전기선, 상하수도관, 가스파이프 등 시설물을 옮기는 데 절차가 복잡하고(시공기간 연장) 경비가 많이 들게 되므로 승인을 거부하게 된 것이다. 부산, 대구, 인천, 광주 등 5대도시에 공통으로 적용하는 조치다.

3. 대전시는 또 3년을 허송하는 우를 범하지 말 아야 한다

대전은 1년에 승용차만 1만여대 이상 증가하고 있으며 지금도 주요도로는 교통혼잡이 말이 아니다. 승용차 증가없는 원활한 도시교통소통은 교통인구 대부분이 도시철도 같은 대중교통 수단을 이용하게 하는 정책 실현 뿐이다. 어느 도시계획전문가가 말하기를, 도시계획의 90%는 교통정책, 상하수도, 쓰레기 처리에 달려있다 하지 않았는가?

4. 고가 도시철도 노선은 광폭도로(왕복 10차선도로) 중앙분리대를 따라간다.

현 지상 차량도로 소통과는 전혀 영향을 미치지 않는 방식이다.

반면 노상전차는 현 차도 2개선을 차지하게 될 것이고, 도시도처에서 횡단도로와 마주치지만 고가노선은 아랑곳없이 달린다. 위험부담이 전혀 없다. 연도에 사는 사람이나 상점에서는 시야가 가릴 것을 염려하여 극력 반대한다고 하는데, 이 광폭대로가 연도사람들만을 위한 광폭도로인가? 밀집된 도시에서 사는 시민의 한사람으로 아량과 수긍이 아쉬운 대목이다.

5. 고가 도시철도는 주변에 심한 소음이 생겨서 반대한다는데 그럴 염려는 거의 없다. 또 안전하다.

소음이 전무한 것은 자기부상 열차가 가동하는 방법이다.

일본 도쿄, 오사카, 고베, 후쿠오카, 나리타시는 온통 고가도로로 구성되어 있다. 시민이 집단적으로 도시 고가도로를 반대하거나 투쟁하는 모습을 구경한 일이 없다. 호주의 시드니, 미국의 시애틀(대전과 자매결연 도시)도 도심에서는 하나같이 고가도시철도가 운행되고 있다.

6. 먼 훗날 우리 후손들은 원만한 차선책이지만 결단을 내려 대전시 교통체계를 만든 오늘의 주역들에게 찬사를 보내리라 굳게 믿는다.

사공이 많으면 배는 산으로 올라간다.

연도 주민들의 내 집 가까이에 정거장을 세워라, 괴물같은 고가도로가 내 집 앞을 가로지르는 꼴을 볼 수 없다는 고집은 현대 밀집한 대도시에서는 통할 수 없다.

꼬투리만 잡아 끝도 없는 논쟁만을 일으키는 논객들은 자제할 때가 왔다.

시당국이 시행과정에서 야기되는 민원을 자상하게 합리적으로 성실하게 처리해 준다면, 모든 시비는 원만히 사라지게 될 것이다.

13·15대 국회에서 필자는 지방대도시 도시철도건설을 주창하고, 입법심의하고 국고지원을 이끌어낸 바 있다. 의정활동을 접고 난 후에도 줄곧 이 문제해결을 위하여 꾸준히 관찰하고 조언해 온 사람으로 마지막으로 소신을 갖고 충고를 하는 바다.