[독자기고]대전을 자전거 도시로 만들자

자전거는 1790년 프랑스의 귀족 콩트 드 시브락이 처음 고안한 것으로 알려져 있다. 2개의 나무바퀴를 나무로 연결하고 간단한 안장을 얹었지만 방향전환도 안되는 엉성한 탈것이었다.

1861년에 앞바퀴에 페달을 단 자전거가 등장했고, 오늘날과 같이 두 바퀴 중간에 페달을 달고 타이어에 공기를 주입하는 자전거는 1888년 영국에서 처음 등장했다.

우리나라에는 정확한 기록은 없지만 대략 개화기에 도입된 것으로 알려져 있다. 자동차가 귀했던 1960~70년대에 학생과 직장인들에게 자전거는 더할 나위없이 훌륭한 교통수단이었고 대부분이 재산목록 1호로 여길 만큼 애지중지했다. 그러나 70년대 후반 급속한 경제성장으로 도시가 확장되면서 집과 직장과의 거리가 멀어지고 자동차에 밀리면서 자전거는 점차 감소세로 돌아서게 되고, 지금은 교통수단 보다는 레저`스포츠용으로 많이 사용되고 있다. 자전거는 차량통행이 혼잡한 도시내 근거리 교통수단으로 적합하다. 외국의 연구보고에 의하면 도시의 5㎞ 이내에서는 다른 어떤 교통수단 보다도 빨리 목적지에 갈 수 있다고 한다.

자전거는 심폐기능을 강화하는 데 아주 효과적인 유산소 운동으로, 건강증진은 물론 비만예방과 치료에도 큰 도움이 된다. 또한 초기 구입비용이 저렴할 뿐 아니라 유지관리비가 거의 들지 않는다는 점에서도 매우 경제적인 교통수단이고, 오염물질 배출이나 소음도 거의 없는 대표적인 녹색교통수단이다.

자전거가 이렇게 많은 장점을 지니고 있음에도 왜 이용률이 저조할까? 차도로 달리면 자동차가 위협하고 인도로 달리면 보행자가 싫어한다. 차도와 인도사이의 높은 턱과 불법주차된 자동차, 인도에 진열된 상품과 노점상 등이 자전거를 가로막는다. 혼자 양복이나 치마를 입고 자전거를 타기에는 웬지 사람들의 시선이 부담스럽다. 이런 이유에선지 우리나라는 버스, 철도, 택시, 승용차 등 다른 운송수단 중에서 자전거가 차지하는 수송 분담률이 2.4%에 불과하다. 네덜란드 43%, 독일 26%, 일본의 25%와는 비교가 안되는 실정이다.

우리시는 자전거 이용인구를 늘리면서 자전거가 레저용이 아닌 실질적인 생활교통수단으로 자리잡도록 하기 위해 1998년에 ‘자전거 이용시설 정비 기본계획’을 수립하고, 그동안 자전거도로 423㎞를 설치하였고, 자전거 보관대와 횡단보도를 정비해 왔다.

2005년에는 ‘자전거 이용 활성화에 관한 조례’를 제정했으며, 2007년에는 광역시 중 최초로 자전거도로 전담부서를 신설했다. 금년 3월부터는 도시 철도 전 역사에 양심자전거 220대를 비치하고 시민들에게 대여하고 있다. 지금부터는 자전거 도로를 시민들의 편리성과 실제 활용도를 높이는데 초점을 맞추어 개선할 계획이다. 갑천 둔치와 연구단지에 28㎞의 자전거 전용도로를 새로 만들 계획이며, 이 길은 원도심, 둔산, 유성을 빠르게 연결하는 주요 통근`통학로와 레저`스포츠 공간으로 활용될 것이다. 통학`통근 인구가 많은 지역에 도시철도역까지 자전거 전용도로를 만들고, 자전거 공영제를 도입하는 등 직장이나 학교, 도시철도로 연결되는 생활교통형 자전거 네트워크를 만들어 갈 계획이다.

기반시설이 잘 갖추어진다 하더라도 자전거 타기를 꺼리는 분위기가 계속된다면, 생활속의 교통수단으로 자리매김하기 어렵다. 자동차가 무서워 자전거 타기를 꺼리는 경우도 많다. 자전거에 대한 자동차 운전자의 인식 전환과 배려가 필요한 대목이다. 또 양복이나 스커트 차림에 장바구니를 매단 자전거로 출퇴근하고, 장보러 가는 게 아주 자연스럽게 받아들이는 사회적 분위기도 필요하다. 그래야만 자전거 이용자가 늘어날 것이기 때문이다.

많은 시민들이 자전거를 타고 출퇴근하고, 휴일에는 온 가족이 자전거를 타고 갑천둔치나 공원을 찾는 대전의 미래를 기대해 본다.