정용기 대덕구청장
2호선 사업은 관저동에서 출발해 서대전4거리와 정부종합청사 등을 거쳐 관저동으로 돌아오는 30.8km 순환선으로 투자비용만 1조5204억원이 예상됐다. 그러나 기획예산처는 대전시내의 높은 도로율 등으로 사업추진 필요성이 낮고, 1호선 부채부담 외에 새로운 예산 투입으로 시재정압박이 가중되고 지역균형발전 효과도 미흡한 것으로 지적했다.
입장이 곤란해진 대전시가 서둘러 대전발전연구원에 2호선 사업 수정 추진을 위한 검토용역을 맡겼다.
2호선 사업 반려는 대전시가 지하철에만 너무 집착한 결과 가져온 당연한 패착일 수 있다. 대중 교통문제는 어느 한 가지 수단만으로는 해결하기 어려운 과제다. 세계적으로도 복합화로 풀어가고 있다. 세계 주요 도시들은 지하철과 경전철, 버스(BRT)를 지역여건에 맞게 복합적으로 운영하고 있다.
지금 2호선 대안 중 하나로 호남선 철도를 이용하자는 주장이 설득력을 얻고 있다. 이미 대덕구소외론과 관련해 필자가 지난달 모 언론토론회에서 제안했던 내용이기도 하지만 많은 분들이 공감과 지지를 표해 주고 있다. 호남선 대전노선의 경우 신탄진역을 통과해 서대전역~계룡역~논산역으로 이어지고 있다.
무궁화호를 이용하면 신탄진에서 서대전역까지 10분, 계룡역까지 30분이면 도착한다. 현재 KTX와 새마을호, 무궁화호가 선로를 함께 쓰고 있지만 앞으로 별도 호남고속철로가 건설 될 경우 선로용량에 여유가 많이 생긴다. 굳이 지하철만 고집할게 아니라면 현재의 선로에 차량만 올리면 되는 호남선 활용은 가장 효과적인 대안이다. 설사 선로 공유가 안 된다 하더라도 국철 옆에 새 선로를 깔면 된다.
호남선 활용의 장점은 여러 가지가 있다. 우선 지하철 1호선과 X축을 형성하기 때문에 역세권개발로 도심의 균형발전을 유도할 수 있다. 거의 화물역으로 쓰고 있는 간이역이 중간에 많이 있는 것도 유리하다. 신탄진과 서대전역 사이에 회덕역이 있고 가수원역과 흑석리역, 개태사역 등이 있다. 필요할 경우 중간에 역을 더 설치하면 된다.
추가로 신탄진~대전역 경부선 구간을 전철화 할 경우 대전역을 환승역으로 이용할 수 있어 주민들의 이용 편의를 획기적으로 높일 수 있다. 지하철건설에 km당 1000억원에서 1400억원이 소요되는 것에 비하면 비용이 크게 떨어질 것이다. 물론 공사기간도 짧아진다. 비용절감과 공기단축의 경제적인 여유를 부채 상환이나 추가 노선확장에 투입할 수 있다.
좀더 정밀한 기술적 검토는 전문가들의 몫이지만 어차피 복합화로 가야한다면 기존 선로활용은 대전시와 철도공사 모두에게 최선의 선택이다. 아울러 이 기회에 연기, 공주에 들어설 행정도시와 연계한 광역교통망구성에 대전시~충남~충북 등 관련 지자체가 적극 관심을 갖고 나서야 한다.
시나 시민단체에서도 지하철만 갖고는 어렵다는데 모두 동의하고 있다. 시민단체는 BRT우선 도입에 무게 중심이 실려 있지만 기존의 시설을 활용하는 호남선 활용대안에도 관심을 가져줬으면 하는 바람이다.
최근 우리 지역에 거세게 일고 있는 소외론과 관련해 주민들이 시에 요구하는 핵심은 대전시중기지방재정계획에 구관련 투자사업비율을 높여 주거환경, 문화, 교육, 복지의 소외를 해소해 달라는 것이다. 지역균형발전조례제정도 이러한 요구의 연장선상에 있다.
소외극복을 위한 지역민의 노력은 앞으로도 계속 될 것이다. 이달 중 학계와 시민단체, 주민 등이 참여하는 대토론회도 예정돼 있다. 아무쪼록 대전시가 주민 요구에 현명하게 대처하고 호남선 활용을 통해 대전의 희망찬 미래를 새롭게 설계하기를 기대해 본다.
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