[논단]호남고속철도는 국가 백년대계 차원에서 건설되어야 한다

경부고속철도 개통 1주년을 맞이하여 전국이 1일 생활권에서 3시간 생활권으로 바뀌면서 주거, 업무, 레저·관광 등 많은 분야에서 변화가 일어나고 있다. 이러한 속도혁명은 호남고속철도 건설을 통하여서도 동서간의 시간격차 해소와 함께 국가 균형발전의 성장 동력으로 작용될 것이다.

이러한 점을 감안하여 정부에서도 그 동안 논란이 많았던 호남고속철도 중부권 분기역 선정을 위해 분기역추진위원회가 분기역평가기준선정위원회를 구성하는 등 분기역 선정의 추진일정에 맞추어 용역을 추진하고 있다.
호남고속철도의 중부권 분기역 선정은 국토 균형발전과 국가 백년대계의 대역사이므로 몇 가지 원칙을 정하고 추진해야 한다.

첫째, 고속철도의 건설목표인 고속성, 정시성, 대량성, 안전성에 가장 적합한 노선이 어디인가를 직시해야 한다.
둘째, 호남고속철도의 노선선정은 주 이용객인 호남지역 주민의 의사가 존중되어야 한다. 현재 호남선철도의 91% 이상이 호남권 승객이다.

셋째, 행정중심복합도시에 대한 효율적인 접근방법이다. 수도권·영남권·호남권 등 어느 지역에서라도 편리하게 접근이 가능할 뿐만 아니라 교통 분산효과가 있어야 한다. 이를 위해 행정중심복합도시 북동측에 경부고속철도의 오송역, 남측은 대전역, 서측은 호남고속철도의 공주역을 건설하여 접근성 개선과 함께 지역 균형발전을 도모해야 한다.

넷째, 호남고속철도의 건설은 경제성이 있어야 한다. 현재의 이용실태만 가지고 경부고속철도 천안∼오송(대전)구간을 공동 사용한다는 것은 10년 앞을 내다보지 못하는 근시안적인 생각이다. 그 동안 전문가의 연구결과 2017년에 열차 최소 배차시간 4분에 도달하게 된다는 것이다. 지금도 경부고속철도와 호남고속철도 공동 사용구간의 KTX 배차시간은 최소 4분에서 평균 14분이다.

이러한 현실을 볼 때 호남고속철도 노선은 경부고속철도 노선과 분리하여 독립된 노선으로 건설되어야 한다. 이와 같이 검증된 노선이 있는데도 불구하고 기존 경부고속철도 노선을 공동 사용한다고 주장한다면 결국 2017년에 천안∼오송구간은 1조 537억원, 천안∼대전구간은 2조 3987억원의 신설비용이 추가 소요된다고 한다. 한편 운영관리도 생각해 보아야 한다. 천안 직결노선을 배제하고 오송으로 19km를 돌아갈 때 연간 96억원의 운영관리비가 더 들어간다는 것이다.
다섯째, 기술적으로 효율성이 있어야 하고 안정성이 있어야 한다.

호남고속철도를 오송에서 분기하여 충북선에 연결하려면 조치원 지역 또는 오송지역 철도노반(교량)으로 둘러 싸여 시가지가 황폐화 될 우려가 있고 9052억∼1조2255억원의 추가 건설비용이 또 소요된다고 한다.
여섯째, 호남고속철도 건설은 국가 백년대계의 대역사이므로 지역주의나 정치권에 의해서 결정되어선 안 된다. 그 동안 우리나라 국토발전의 성장모형은 경부축에 집중되어 서해안축이 낙후되고 불균형 성장해온 것도 사실이다.

한편 고속철도는 21세기 통일대비, 대륙 횡단철도와 연결되어야 할 국가 기간교통망이다. 90년대부터 전문가들이 검토하여 국가계획에 반영된 X축은 호남축과 경부축이 서울에서 합류하여 중국 횡단철도 및 시베리아 횡단철도와 연결하는 계획이다. 따라서 호남고속철도 건설은 국가장래의 발전방향과 지역 균형발전이 연계된 노선이 선정되어야 한다.

다행히도 정부에서는 호남고속철도의 중부권 분기역 선정을 위해 전문가로 구성된 분기역평가단의 평가를 통하여 이달말 선정할 계획이다.

이제 호남고속철도 건설은 국가 백년대계의 차원에서 어떤 선택이 후손들에게 떳떳한 것인지를 가슴 깊이 새겨 보면서 정치적 논리나 지역주의를 배제한 가운데 객관적인 입장에서 공정하고 투명하게 이뤄지기를 바란다.