왼쪽부터 민재홍 한국철도기술연구원 미래교통물류연구소 교통물류체계연구실장, 신천식 박사.<사진=금상진 기자>

대전도시철도 2호선 '트램' 도입 과정에서 불거진 경제적 측면에 앞서 대전의 도시교통체계를 바꿀 정책적 목표에 방점을 둬야 한다는 의견이 제기됐다.

민재홍 한국철도기술연구원 교통물류체계연구실장은 "트램은 기본적으로 교통 체증을 유발하기 위한 메커니즘에서 탄생한 대중교통 방식"이라며 "자가용 운전자들이 대중교통으로 이동 방식을 선회하도록 유도해 '보행과 대중교통의 조화'를 통해 도시에 활력을 불어넣고, 나아가 탄소 중립 체계로 확장하는 등 도시의 교통체계에 새로운 모델링을 제시한다는 측면에 집중해야 한다"고 강조했다.

13일 오전 '대전 트램, 무엇이 문제인가'라는 주제로 열린 토론에는 민재홍 한국철도기술연구원 미래교통물류연구소 교통물류체계연구실장, 이재영 대전세종연구원 선임연구위원이 토론자로 참여한 가운데 이 선임연구위원의 토론 내용은 서면으로 진행했다.

지난달 대전도시철도 2호선 트램의 총사업비가 2020년 기본계획 수립 당시 국토교통부가 승인한 7492억 원보다 두 배가량 증가한 1조4837억 원으로 잠정 결정되면서 개통 시기도 1년 더 미뤄졌다. 설계비 증가요인으로 물가와 토지가격 인상분 1368억 원을 비롯해 전기공급시설 변경 비용 672억 원, 구조물 보강과 지장물 이설비용 1688억 원 등 현재 시세가 반영됐다.

개통 시기는 사업계획 적정성 검토에 9개월가량 소요되는 점을 고려해 기존보다 1년 늦은 2024년 상반기 착공해 2028년 말 개통될 예정이며, 평균속도는 도시철도 1호선(31㎞)보다는 느리고, 시내버스(17.7㎞)보다는 조금 빠른 수준이다.

먼저, 대전시의 트램 공사비 증액 발표 시점에 문제가 있었다는 지적이 나왔다.

이재영 박사는 "민선 8기 출범 이전에 발표했는데, 이장우 대전시장직인수위원회에 첫 번째 업무보고에서는 늘어난 사업비를 보고하지 않았다"며 "이후 구체적인 내역을 요구하자 시가 증가한 사업비를 갑자기 발표했다는 부분에 의구심이 든다"고 지적했다.

이에 민재홍 실장은 발표 시기에는 무리가 없었다면서 "공청회 등 공론화 과정과 관련해 기본계획 단계에서는 제대로 진행했으나, 운영계획 수립 과정에서는 법적 요건이 아니었기에 시민과의 소통 부분이 배제됐다"며 "비용의 정확한 추산은 설계과정에서 도출되며, 설계는 시스템이 결정돼야 추산할 수 있다. 기본계획 용역은 지난해 말 마무리됐고 올해 2월 대전시에 전달, 이후 사업비에 대한 추가 검토 후 발표한 것"이라고 설명했다.

공사비 증액과 함께 트램 가동의 가장 핵심이 되는 '급전방식'에 대해 대전시가 채택한 배터리 방식이 문제라는 지적도 나왔다.

이 박사는 "배터리방식은 전 구간 무가선이 아닌 부분 가선이며, 이마저도 충전문제로 가선·무가선을 반복하는 등 누더기 형태"라며 "국내 개발 중이긴 하지만 기술적 완성도가 낮아 상업운전실적이 전혀 없는 시스템이며, 비용 예측도 어려워 터무니없는 증액분이 추산된 것"이라고 말했다.

민 실장은 "애초 정거장에 충전설비를 하고 정거장과의 사이에는 가선이 없는 방식을 채택했으나 가선을 반드시 설치해야 하는 회전구간(관저네거리, 서대전네거리 등)의 경우 촘촘하게 기둥을 박아야 한다"며 "교차로엔 기둥 설치가 어려워 인근 외곽에 설치하는 등 경관의 문제가 있어 결국 배터리 방식이 최선이라는 결론에 도달했다"고 설명했다.

예산 증액과 관련해 민 실장은 "배터리, 슈퍼캡, ESS(Energy Storage System)방식 등 유럽 국가에서 오랫동안 연구해왔고 실증자료도 많다. 우리나라 시장에선 비교적 낮은 금액에 책정된 점을 고려해 향후 예산이 더 증액될 수도 있다"며 "현재는 차량시스템 방식만 결정된 상태이며, 차량 공급사 선정과 실시설계 등 절차가 남아있어 예산이 조정될 여지가 크다"고 강조했다.


한세화 기자 kcjhsh99@