[준공영제 10년]저상버스·집중배차제 편리… 막대한 지원금은 부담

인프라 확충통해 서비스 질 ↑… 승객수 증가·운수업 처우개선 책임경영제·표준연비제 시행… 막대한 예산에도 적자 불가피

[대전버스 준공영제 10년, 과거와 현재를 짚어보다] 중. 준공영제 시행 실태

대전 시내버스 준공영제 시행 초기(2005~2006년)에는 어려움이 많았다. 버스업체의 운영은 안정화됐지만, 서비스는 여전히 제자리 수준이었다. 교통카드와 무료 환승 외에 친절도나 정시성, 무정차 등은 제대로 개선되지 않았다.

노선의 경우 2006년 3월 도시철도 1호선 개통에 따라 일부 노선이 조정됐지만, 재정 부담 증가와 증차 없는 한정된 버스 운행으로 노선 이용 불편 민원이 쇄도했다.

재정 문제 역시 2005년 180억3000만원이던 지원금이 2006년부터 주 40시간 제도 도입 등으로 257억3500만원으로 예상 범위를 초과해 어려움이 컸다.

2007~2008년은 격동기였다.

파업 등 마찰을 최소화하기 위해 준공영제를 도입했지만, 2007년 11일간 파업이 발생했다. 혈세 퍼주기, 업체의 도덕적 해이, 시민 불편 등으로 준공영제에 대한 비판여론이 제기됐다. 전면적인 노선 개편과 버스 인프라 확충, 업체 경영개선 등 대대적인 버스 개혁 논의가 시작된 것도 이 때문이다.

노선은 도시철도 1호선 완전 개통 후 2008년 12월 56년만에 전면 개편이 이뤄졌다. 배차 간격은 18.2분에서 14.2분, 운행거리는 22.4㎞에서 17.4㎞로 단축했다.

재정지원금 규모도 2007년 277억원에서 2008년 341억9400만원으로 예상보다 크게 늘었다. 이때부터 책임경영제와 표준연비제가 시행됐고 성과이윤 확대와 관리직 인원 감축도 단행됐다.

정착기(2009~2014년)의 가장 큰 변화는 승객의 증가다.

2005년에는 1억3471만명이 이용했지만, 2009년 1억4359만명, 2010년 1억4803만명, 2011년 1억5221만명, 2012년 1억5501만명, 2013년 1억6118만명 2014년 1억6170만명 등으로 꾸준히 늘었다. 하루 이용객도 2004년 33만명이었지만, 2014년에는 44만명으로 31.8% 증가했다.

전면적인 노선개편과 저상버스 도입, CNG버스 100% 도입, 유개승강장 설치, 중앙버스전용차로 설치 등 버스 인프라 확충이 한몫했다는 게 대전시의 설명이다.

출·퇴근 시간대 평균 배차 간격보다 1~3분 단축하는 집중배차제와 운행구간 중 2·3개 지점을 운영하는 중간지점 통과시간표 등으로 정시성도 높아졌다.

운수종사자의 처우도 크게 개선됐다. 2004년 217만원이던 임금은 2014년 354만원으로 늘었고 휴게실과 체육시설 등 근무 환경도 좋아졌다. 근무 일수 역시 2004년 월 26일이었지만, 2008년부터 24일로 줄었다.

하지만, 재정지원금은 여전히 부담으로 꼽히고 있다. 2009년 407억원이던 지원금은 2010년 389억, 2011년 320억, 2012년 303억, 2013년 345억, 2014년 408억원 등으로 매년 막대한 예산이 투입됐다. 시행 첫해 180억원이었지만, 10년만에 220억원이 늘어난 셈이다.

원가 보전에 필요한 버스요금은 1475원이지만, 현재 요금은 1250원으로 올해에도 345억원의 적자가 예상되고 있다.

윤희진 기자