[김덕기]대전도시철도 2호선의 향방은

[중도시평]김덕기 편집부국장

▲ 김덕기 편집부국장

대전도시철도 2호선 건설이 본격화되고 있다. 지난 해 11월 대전시가 국토부에 제출한 도시철도 2호선 예비타당성 조사가 통과됐기 때문이다.

그러나 경제성을 감안한 예타통과에 주력해 2호선 노선을 짜다보니 노선을 둘러싼 갈등을 불러왔다. 특히 대덕구민들의 반발이 컸다. 1호선 완전 배제에 이어 2호선도 상대적으로 짧게 경유하다 보니 '대덕소외론'이 불거졌다. 여타 자치구보다 상대적으로 지역발전이 더딘 대덕구에 대한 교통복지 차원과 관내 인구밀집지역인 송촌동 또는 법동 경유를 요청했지만 이를 반영해 주지 않은 섭섭함도 배어 있었다. 대전시는 국철 활용과 여타 대중교통 수단 접근성 강화로 대덕구민들의 서운함을 달래주려 하고 있다.

도시철도는 지자체 예산으로 충당하기엔 역부족이어서 국비지원을 따내야 가능한 사업이다. 그렇다 보니 대전시도 정부가 권유하는 경전철과 경제성을 고려한 예타통과 노선에 신경쓰지 않을 수 없었다.

그런 결과물로 짜여진 2호선이 진잠~서대전~중리~정부청사~유성~진잠을 순환하는 36㎞노선이다. 이 중 예타심사안은 진잠~유성 28.6㎞ 1단계를 지상고가로 개통해 자기부상열차를 운행하는 방식이다. 여기에 들어갈 사업비는 1조 3617억원이다. ㎞당 476억원이 소요되는 셈이다. 이중 60%인 8170억원은 국비로 지원받는다. 40%인 5447억원은 시비로 투입해야 한다.

대전시가 1호선 건설때 진 빚이 9331억원이었다. 이 부채는 현재 98% 정도 상환한 것으로 알려졌다. 2호선 건설을 위한 시비는 재정여건상 지방채를 통해 빚을 내야 할 것으로 보인다. 도시철도는 막대한 돈이 들어가고 건설방식에 따라 소음과 도시미관 저해, 정시성 약화, 기존 대중교통과의 경합 등 여러 문제가 혼재해 결론 도출에 신중하게 접근해야 한다.

도시의 미래 교통수요를 대비하고 대중교통망 확충을 위해 건설되는 2호선은 노선과 건설방식, 차종 등이 어떻게 결정되느냐에 따라 이해관계가 달라진다.

일단 정부심사를 거친 예타통과 노선은 BC를 가까스로 맞춘 것이어서 현실적으로 수정하기란 힘들것 같다.

그렇다면 건설방식과 차종 변경이 논의가능하다. 대전시는 예타심사안을 제출할 때 예타 통과후 사업비 범위내에서 건설방식과 차종은 바꿀 수 있다고 정책변화의 여지를 남겼다.

사업비는 예타에 올린 비용의 20%를 추가해 투입할 수 있다. 이 비용안에선 건설방식과 차종을 변경할 수 있다.

대전에 적용가능하다면 땅 밑 5~8m로 다니는 저심도 방식도 검토할 만하다. 땅속 지장물이 많지 않다면 고가경전철과 건설비가 비슷한 것으로 알려졌다. 이런 장점 등으로 2호선 건설중인 광주광역시가 예타통과한 고가구조에서 저심도 방식으로 전환했다.

도시철도 건설방식과 차종은 도시전체에 미치는 영향이 지대하다. 그런만큼 도시철도의 기능에 충실하면서 공간활용과 도시미관, 건설 후 유지·보수비 등을 잘 고려해 선택해야 한다.

경전철의 차종은 모노레일, 자기부상열차, 노면전차(트램) 등이 있다. 2호선 도입차종으로 '과학도시 대전'의 상징성을 살린 자기부상열차와 트램이 조명받고 있다.

문제는 건설방식이다. 고가구조물이냐, 지상이냐, 저심도냐에 따라 장단점이 명확하기 때문이다. 시민들이 가장 관심갖는 부분이다.

고가구조물을 통한 경전철은 신속성과 정시성, 안전성 등은 높지만 도시미관 저해와 소음, 교통약자 접근성 어려움 등의 단점이 있다. 노면에서 운행되는 트램은 비교적 저렴한 건설비와 접근성 양호, 도시미관 침해가 상대적으로 적은 장점이 있는 반면 저속성, 비정시성, 교통사고 위험성 등의 단점을 안고 있다.

저심도 건설방식은 고가구조와 노면의 단점을 많이 커버하는 장점이 있지만 해당 구간 땅밑에 지장물이 많으면 건설비 증가로 적용에 어려움이 있다.

건설방식의 장단점이 명확하다 보니 전문가들도 선택에 어려움을 겪고 있다. 결국 건설방식과 차종은 대전시의 재정상황과 교통여건, 시민들이 추구하는 가치 등을 종합판단해 도출해야 한다. 그중에서도 시민들이 가치를 어디에 두느냐가 중요하게 됐다.