[호남 KTX 대전권 경유 힘 모으자]1. 오송역 분기후 어떻게 바뀌나

정부 '서대전역 경유' 구두약속 불구 오송역 분기 노선에도 표시안돼 15분 단축하려 대전권 年이용객 90만명 포기하는 꼴

2005년 KTX호남선 노선 결정 당시 각 자치단체에서는 노선유치 운동이 일었다. 대전과 충남 공주, 충북 오송이 호남선 노선을 끌어당기기 위해 정치권을 동원한 유치운동은 마치 전쟁터를 방불케했다. 결국 호남선은 서울부터 충북 오송까지 KTX경부선 노선을 그대로 이용하고 오송에서 공주를 거쳐 익산까지 이르는 노선을 결정했다.

당시 대전시는 정치권과 공조해 건설교통부 장관 등을 설득해 일부 노선은 서대전역을 경유한다는 내용의 약속을 얻어냈다. 구두(口頭)로 약속을 얻어냈지만, 막상 2014년 오송 분기 개통을 앞두고 문서상 결정된 것은 아무것도 없다. 현재도 정부가 공식적으로 발표하고 있는 호남 KTX 노선에는 대전 경유안이 전혀 표시돼 있지 않다.

염홍철 대전시장은 최근 확대간부회의에서 호남 KTX 노선의 서대전역 경유를 확실하게 문서화해야 할 필요성을 제기했다. 내년이면 오송 노선 개통을 앞두고 호남 KTX의 운영계획이 결정될 전망이다. 이에 따라 대전지역 정치권의 관심을 모으고, 서대전역 경유 존치 방안의 논리를 개발해 서대전역 경유를 반드시 이끌어내야 한다는 여론이다. <편집자 주>

KTX의 주요역할은 대도시권을 고속으로 연결하는 것이다. 대도시권을 통과하는 것은 도시간 근접성을 높이고, 도시간 생활권을 묶는 것이다.

하지만 이같은 KTX의 근본적인 역할과 목적이 오송분기점 운행이후 성사될지는 미지수다. 인구 150만명, 세종시, 논산까지 200만명이상의 이용객이 예상되는 대전권을 포기하고 대도시권 생활권을 묶는다는 근본취지를 되살리기 어렵기 때문이다. 더욱이 아직까지 전체 이용객의 30%를 차지하고 있는 대전권 경유에 대해 확약이 없는 상태여서 경제성에 대해 우려의 목소리가 크다.

전국적으로 철도산업이 적자 운영을 하고 있지만 경제성 부분을 포기하고 정치적 목적을 선택할 경우 적자폭은 더욱 커질 수 있다.

현재 호남 KTX 대전~목포구간 이용객은 1일 1만8102명, 연간 660만7115명에 이른다. 이 가운데 대전~논산간 대전권 이용고객은 연간 190만6865명, 1일 5225명(전체의 29%)에 이르고 있다.

세종시 정부청사 이전에 따라 코레일은 11월부터 KTX를 대폭 증편하기로 했다. 경제성을 고려한 조치다. 한편에서는 경제성을 포기하고, 또다른 한편에서는 경제성 확보를 위한 증편 조치는 모순이 있다.

현재 경부고속철(서울~대전)과 호남선(대전~목포)이 운행중에 있다. 용산과 대전조차장(분기)~서대전(계룡, 논산)~익산~광주-목포를 잇는 구간이다.

하지만 2014년이후부터 경부고속철(서울~오송)과 호남고속철(오송~목포)운행으로 거점이 변경된다. 용산에서 오송(분기)을 거쳐 공주~익산역~광주~목포를 잇는 구간이다. 문제는 오송분기로 바뀌면서 서대전역을 배제할 경우 철도산업의 경제성에서 30% 가량의 타격이 우려되고 있다. 더욱이 대전에서 호남권의 접근성이 더욱 열악해진다.

KTX개통으로 서울에서 광주간 이동시간은 1시간33분이 걸린다. 하지만 대전에서 광주로 이동하려면 KTX가 운영되지 않을 경우 2시간 10분이 소요된다. 즉 대전-광주가 서울-광주보다 공간적 거리상으로는 가깝지만 시간상으로는 멀어진다는 결론이다.
　정부청사, 3군본부, 육군훈련소, 세종시가 밀집돼있는 광역권을 배제하고 15분의 시간 단축을 위해 이용객이 절대적으로 몰려 있는 대도시를 거치지 않는 방안은 경제성면에서 누가봐도 낙제점일 수 밖에 없다.

　염홍철 대전시장은 “코레일도 영업이익을 창출해야하는 부분인만큼 서대전역 경유에 대해서는 공감대를 갖고 찬성하는 부분이지만 아직까지 문서로 확실하게 결정된 사안이 없다. 그래서 확실하게 하자는 취지의 움직임이다. 이번 기회를 통해 대전권 인근의 자치단체와 공조해 확약을 이끌어내기 위한 노력을 기울여야 한다”고 강조했다.

김민영 기자 minyeong@